 (4)电动助力转向系统(EPS)，由电控单元、车速/转矩传感器、电动机等租车。这一系统依靠传感器采集车速、转角信息，输送给ECU，并相应调整电动机旋转方向、助力电流大小，再将辅助动力施加到转向系统。这一系统结构精简，质量体积小、能耗低，反馈灵敏迅速。 目前看来，由于电子助力转向系统更加轻便、节能、反馈迅速，转向系统的电子化已经成为未来发展趋势 汽车电动助力转向系统结构图示 ■ 资料来源：盖世汽车，海通证券研究所 2.减震器是汽车悬架系统的重要组成部件。减震器一般装配于汽车前、后悬架系统，常分为单筒、双筒减震器，或按阻尼介质油或气分类。。 汽车减震系统位置结构图示 ■ 资料来源：百度图片，海通证券研究所 汽车行驶中，悬架系统会由于弹性元件受冲击而产生振动，使得车身发生行驶不稳、转弯失控、刹车点头等情况。减震系统能够抑制悬架弹簧反弹震荡，增强平顺性，提高行车体验。 汽车减震系统能够显著减少车身颠簸、失控情况图示 ■ 资料来源：减震器总成厂家正裕股份IPO申报稿，海通证券研究所 按阻尼分，液压减震器和空气减震器，是目前较常见的2类减震器品种。传统液压型成本低廉，通过减震器活塞移动，驱动油液在限流孔内流动产生摩擦阻尼、抵消外部冲击力；常用于中低端乘用车。空气减震器技术更先进，一般以压缩性和弹性更强的氮气为媒介，性能更佳，常用于中高端车型；并能通过充气泵等调节汽车底盘高度，已在部分中高端SUV上使用。 二、公司主要经营模式 公司处于国内主流车厂的零部件供应链中，为国内汽车行业二级供应商。在转向器领域，公司为多家一线转向器、减震器企业供货，包括国内规模最大的转向器总成厂商博世、蒂森克虏伯、耐世特、一汽光洋、荆州恒隆、浙江万达等，以及国内减震器总成龙头万都、上海汇众萨克斯、一汽东机工、天纳克等。这些一线总成企业都是国内外主流整车厂的一级供应商，直接为整车厂供应核心零部件；公司为一级供应商提供总成内部的高精度零部件，成为二级供应商，形成多层次的供应链体系。 公司属于汽车行业二级供应商 三、公司所处的行业 根据于世界汽车组织(OICA)、中国汽车工业协会(以下简称“中汽协”)数据，全球汽车产量由2010年的7,758.35万辆增长至2014年的8,973.42万辆，复合年增长率为3.7%，中国汽车产量由2010年的1826.47万辆增长至2015年的2,450.33万辆，复合年增长率为6.1%，中国汽车产销数量连续七年蝉联全球冠军，预计未来我国汽车产业发展速度开始逐步放缓，进入了相对平稳发展的新阶段。 目前我国千人汽车保有量水平与全球每千人汽车保有量水平仍有差距，我国汽车工业未来的市场成长空间依然巨大，市场持续成长的发展前景依然看好。中国汽车工业从速度发展进入质量发展阶段。从中长期来看，由于汽车普及率还比较低，随中国经济的发展，扩大内需政策的出台，居民收入的增长，消费能力的提升，以及新能源技术的成熟和应用，中国汽车工业及为汽车工业提供配套的本行业还有较大的发展空间，根据市场研究机构IHS 公开的预测，中国的汽车销量(不包括公共汽车和卡车)在2020 年将达到3,068万辆，接近美国2020年预测数1,676 万辆的两倍。 从长远看，预计未来汽车行业整体还有一定的发展空间，因此为整车行业配套的汽车零部件行业具有稳定的发展空间。 在广义汽车行业之下，公司又处于汽车零部件行业内转向系统子市场、减震系统子市场以及更加细分的转向器齿条、减震器活塞杆市场。 根据水木清华研究中心统计，2014年，全球汽车转向系统市场规模超9000万台、销售额达311亿美元；其中，中国汽车市场规模2389万套，其中乘用车占比83%。由于电子助力转向系统EPS能够独立于发动机工作、并节能油耗5-8%，其性能比传统液压助力产品更加优越，符合尾气排放趋严的环保要求，带动覆盖率不断上升，2014年全球转向系统出货量中，EPS覆盖率(按销量占比计)已达45%以上。从全球转向系统产品格局看，电子助力转向系统(EPS)正在成为主流，带动千亿产值空间。 ■ 据盖世汽车统计，2014年，欧美发达国家的EPS配置已过半，日本已近90%；但国内乘用车HPS、EPS覆盖率分别只达63%、35%，其中自主品牌EPS覆盖率仅20%，存在巨大的产品升级EPS、及进口替代空间。同时，由于电子助力转向系统(EPS)的产品均价可达350美元/套，显著高于传统的机械式(MS)或液压助力转向系统(HPS)，行业电子化渗透间直接带动产值空间快速增长； 2014年，全球主流转向系统供应商包括捷太格特、采埃孚(2015年被博世收购)、恩斯克等，其中前五大供应商市占率为捷太格特29.5%、采埃孚22.5%、恩斯克11.8%、天合11.5%、耐世特4.8%，合计市占率超80%，集中度较高。而在国内市场，国产EPS技术也不断成熟，将持续替代HPS和国外EPS产品，向主流供应链渗透；截止2015年，自主品牌转向系统企业(如恒隆、豫北、世宝等)，已在国内商用车、乘用车领域占据85%、50%市场，产品具有良好竞争力。 目前世界主流减震器厂商仍是国际大型汽车零部件企业，包括加百利、天纳克、德尔福、AC 德科、日本KYB、采埃孚等多年深耕、技术领先，长期配套海外中高端车企。相比之下，国内自主品牌减震器厂商，与上述海外龙头仍有技术、规模等方面差距。但是，近年来，多数国际主流减震器厂商已逐步从单纯的一级、二级供应商，向模块化配套、高端车型等转变，部分后装AM甚至低端OEM产品被外包生产，从而向中国等制造大国转移，为国内自主品牌减震器厂商提供了非常广阔的发展空间，未来有望快速提升技术、扩大市占率和业务规模。 公司为一级供应商提供总成内部的高精度零部件，成为二级供应商，形成多层次的供应链体系，产业链专业化分工，高精度零部件向二级供应商下沉，带动成品化、提升附加值。受全球汽车产销和保有量持续上升、汽车技术水平不断提升的影响，一级供应商之间竞争日趋激烈，存在降本增效需求；通过一级供应商更多地从二级供应商处采购成品、替代原半成品，产业链的专业化分工得以加强，一级供应商将重点突出，专注于总成技术升级，并将总成内部零部件需求下沉至二级供应商处，通过集中采购配购的模式，轻量化固定资产，向科技型总成企业转变。同时，包括公司在内的二级供应商，也能够以“成品化”趋势为契机，提高产品加工深度和附加值，进一步扩大市场空间。 四、公司的核心竞争力 1.细分行业市场绝对领先地位，延续龙头优势； |
